تنگی- Pitching) - حرکت زاویه ای یک هواپیما یا کشتی نسبت به محور اصلی (افقی) عرضی اینرسی. زاویه گام - زاویه بین محور طولی هواپیما یا کشتی و صفحه افقی. زاویه گام با حرف θ (تتا) نشان داده می شود. در هوانوردی موارد زیر وجود دارد:

• گام مثبت، با افزایش زاویه (بینی رو به بالا) - کابل کشی ، فرمان به سمت خودت;
• منفی، با کاهش زاویه (کاهش بینی) - شیرجه رفتن ، فرمان دور از شما.

این یکی از سه زاویه است (رول، گام صداو yaw)، که شیب هواپیما را نسبت به مرکز اینرسی آن در امتداد سه محور تعیین می کند. در رابطه با کشتی ها، اصطلاح "تریم" به همین معنی استفاده می شود. قابل توجه است که تریم ایده مخالف مثبت / منفی را دارد.

همچنین ببینید

نظری را در مورد مقاله "پیچ" بنویسید

یادداشت

پیوندها

• Aresti Aerobatic Catalog FAI = FAI Aresti Aerobatic Catalogue. - فدراسیون بین المللی هوانوردی، 2002.

گزیده ای در توصیف زمین

خدای من، مردم مثل یک حیوان هستند، زنده ها کجا می توانند باشند! در میان جمعیت شنیده شد. «و رفیق جوان است... باید از بازرگان باشد، بعد مردم!.. می گویند، نه آن یکی... چطور نه آن یکی... خدای من... یکی دیگر را کتک زدند، می گویند. ، کمی زنده ... آه ، مردم ... کی از گناه نمی ترسد ... - گفتند حالا همین مردم با حالتی دردناک به جسد با چهره ای آبی و آغشته به خون نگاه می کنند. گرد و غبار و با گردن بلند و نازک خرد شده.
یکی از مأموران کوشا پلیس با مشاهده ناپسند بودن حضور جسد در صحن جناب، به اژدها دستور داد جسد را به خیابان بکشند. دو اژدها پاهای مثله شده را گرفتند و جسد را کشیدند. سري خون آلود، آغشته به غبار، مرده و تراشيده روي گردني بلند، جمع شده و در امتداد زمين كشيده شده است. مردم از جسد دور شدند.
در حالی که ورشچاگین به زمین افتاد و جمعیت با غرش وحشیانه مردد و بر او تاب خوردند، روستوپچین ناگهان رنگ پرید و به جای رفتن به ایوان پشتی، جایی که اسب ها منتظر او بودند، بی آنکه بداند کجا و چرا. سر، با قدم های سریع در امتداد راهرو منتهی به اتاق های طبقه همکف قدم زد. صورت کنت رنگ پریده بود و نمی توانست جلوی لرزش فک پایینش را بگیرد که انگار تب دارد.
صدای لرزان و ترسان او از پشت گفت: «عالیجناب، از این طرف... دوست دارید کجا بروید؟... از این طرف، لطفاً». کنت روستوپچین نتوانست چیزی را پاسخ دهد و مطیعانه به سمت خود چرخید و به جایی رفت که به او دستور داده شده بود. در ایوان پشتی کالسکه بود. صدای غرش از راه دور جمعیت خروشان اینجا هم شنیده می شد. کنت روستوپچین با عجله سوار کالسکه شد و دستور داد به خانه روستایی خود در سوکولنیکی برود. شمارش پس از عزیمت به میاسنیتسکایا و نشنیدن فریادهای جمعیت ، شروع به توبه کرد. او اکنون با ناراحتی هیجان و ترسی را که به زیردستان نشان داده بود به یاد آورد. او به فرانسوی فکر کرد: "La populace est terrible, elle est hideuse." - Ils sont sosh les loups qu "on ne peut apaiser qu" avec de la chair. [جمعیت وحشتناک است، منزجر کننده است. آنها مانند گرگ هستند: شما نمی توانید آنها را با چیزی جز گوشت سیر کنید.] «شمار! یک خدا بالاتر از ماست! - ناگهان سخنان ورشچاگین را به یاد آورد و یک احساس ناخوشایند سرما از پشت کنت روستوپچین جاری شد. اما این احساس آنی بود و کنت روستوپچین لبخند تحقیرآمیزی بر روی خود زد. او فکر کرد "ج" آوایس d "autres devoirs". – Il fallait apaiser le peuple. Bien d "autres qurbanes ont peri et perissent pour le bien publique", [من وظایف دیگری داشتم. باید مردم را راضی می کردم. بسیاری از قربانیان دیگر جان خود را از دست دادند و برای منافع عمومی می میرند.] - و او شروع به فکر کردن در مورد عمومی کرد. وظایفی که او در رابطه با خانواده، سرمایه (که به او سپرده شده) و خودش داشت - نه به عنوان فئودور واسیلیویچ روستوپچین (او معتقد بود که فئودور واسیلیویچ روستوپچین خود را فدای بین الملل [منافع عمومی] می کند)، بلکه درباره خود به عنوان یک فرمانده. در اصل، در مورد "اگر من فقط فئودور واسیلیویچ، ma ligne de conduite aurait ete tout autrement tracee بودم، [مسیر من به شکلی کاملاً متفاوت ترسیم می شد] اما باید هم جان و هم حیثیت فرمانده را نجات می دادم. رئیس."

در این مقاله به اصول اولیه فرود هواپیماهای جت بزرگ در رابطه با شرایط خود خواهیم پرداخت. اگرچه Tu-154 به عنوان مبنایی برای بررسی انتخاب شده است، باید در نظر داشت که سایر انواع هواپیماها به طور کلی اصول خلبانی مشابهی را اعمال می کنند. اطلاعات بر اساس تجهیزات واقعی گرفته شده است و ما در حال حاضر سرنوشت را در MSFS98-2002 وسوسه خواهیم کرد، مایکروسافت چنین شبیه ساز رایانه ای دارد، حتی ممکن است شنیده باشید ...

پیکربندی فرود هواپیما

پیکربندی هواپیما- ترکیبی از مقررات برای مکانیزه کردن بال، ارابه فرود، قطعات و مجموعه های هواپیما که کیفیت آیرودینامیکی آن را تعیین می کند.

در هواپیمای ترابری، حتی قبل از ورود به مسیر سر خوردن، مکانیزاسیون بال، ارابه فرود و تثبیت کننده باید تغییر مکان دهند. بعلاوه، بنا به صلاحدید خلبان فرمانده، خدمه ممکن است برای یک رویکرد خودکار، خلبان خودکار و/یا گاز خودکار را روشن کنند.

مکانیزاسیون بال

مکانیزاسیون بال- مجموعه ای از وسایل روی بال که برای تنظیم ظرفیت حمل آن و بهبود ویژگی های پایداری و کنترل طراحی شده اند. مکانیزاسیون بال شامل فلپ‌ها، لت‌ها، فلپ‌ها (اسپیلر)، سیستم‌های فعال برای کنترل لایه مرزی (مثلاً دمیدن آن با هوای گرفته شده از موتورها) و غیره است.

فلپ ها

به طور کلی فلپ ها و لت ها برای افزایش ظرفیت حمل بال در هنگام برخاستن و فرود طراحی شده اند.

از نظر آیرودینامیکی، این به صورت زیر بیان می شود:

1. فلپ ها مساحت بال را افزایش می دهند که منجر به افزایش لیفت می شود.
2. فلپ ها انحنای پروفیل بال را افزایش می دهند، که منجر به انحراف شدیدتر جریان هوا به سمت پایین می شود که باعث افزایش لیفت نیز می شود.
3. فلپ ها کشش آیرودینامیکی هواپیما را افزایش می دهند و در نتیجه باعث کاهش سرعت می شوند.

افزایش ارتفاع بال به شما امکان می دهد سرعت را تا حد پایین تر کاهش دهید. به عنوان مثال، اگر با جرم 80 تن سرعت توقف Tu-154B بدون فلپ 270 کیلومتر در ساعت است، سپس پس از رها شدن کامل فلپ ها (48 درجه)، به 210 کیلومتر در ساعت کاهش می یابد. اگر سرعت را به زیر این حد کاهش دهید، هواپیما به زوایای حمله خطرناک می رسد، وجود خواهد داشت تکان دادن مخرب (باف کردن، بوفه کردن)(به خصوص با فلپ های جمع شده) و در نهایت وجود خواهد داشت حال چرخش.

بال مجهز به فلپ ها و لت هایی که شکاف های پروفیلی را در آن تشکیل می دهند نامیده می شود شکاف دار. فلپ ها همچنین می توانند از چندین پانل ساخته شده و دارای شکاف باشند. به عنوان مثال، در Tu-154M، دو شکاف دارو در Tu-154B سه شیارفلپ ها (تصویر Tu-154B-2). در یک بال شکاف دار، هوا از ناحیه پرفشار زیر بال با سرعت زیاد از طریق شکاف های سطح بالایی بال وارد می شود که منجر به کاهش فشار در سطح بالایی می شود. با اختلاف فشار کمتر، جریان در اطراف بال نرم‌تر شده و تمایل به توقف کاهش می‌یابد.

زاویه حمله (UA)، زاویه حمله (AoA)

مفهوم اساسی آیرودینامیک زاویه حمله پروفیل بال، زاویه ای است که در آن پروفیل توسط جریان هوای ورودی دمیده می شود. در شرایط عادی، UA نباید بیش از 12-15 درجه باشد، در غیر این صورت غرفه، یعنی اگر کف دست خود را نه در امتداد، بلکه در عرض جریان آب قرار دهید، در پشت بال، مانند یک جریان سریع، "سنجک های" متلاطم ایجاد می شود. استال منجر به از دست دادن بالابر روی بال و غرفههواپیما

در هواپیماهای "کوچک" (از جمله Yak-40، Tu-134)، گسترش فلپ معمولا منجر به "ورم"- هواپیما کمی سرعت عمودی را افزایش می دهد و دماغه را بلند می کند. در هواپیماهای "بزرگ" هستند سیستم هایی برای بهبود پایداری و کنترل پذیری، که به طور خودکار لحظه ظهور را با پایین آوردن بینی متوقف می کند. چنین سیستمی در Tu-154 است، بنابراین "تورم" کمی وجود دارد (علاوه بر این، در آنجا لحظه گسترش فلپ با لحظه جابجایی تثبیت کننده ترکیب می شود، که لحظه مخالف را ایجاد می کند). در Tu-134، خلبان باید با انحراف ستون فرمان از خود، افزایش بالابر را به صورت دستی کاهش دهد. در هر صورت، برای کاهش "تورم"، مرسوم است که فلپ ها را در دو یا سه مرحله آزاد کنید - معمولاً ابتدا 20-25 و سپس 30-45 درجه.

لت

علاوه بر فلپ، تقریباً تمام هواپیماهای ترابری نیز دارند لتکه در جلوی بال نصب می شوند و به طور خودکار با فلپ ها به پایین منحرف می شوند (خلبان به سختی به آنها فکر می کند). اساساً آنها همان عملکرد فلپ ها را انجام می دهند. تفاوت به شرح زیر است:

1. در زوایای حمله بالا، نوارهای منحرف شده به سمت پایین مانند یک قلاب به جریان هوای ورودی می چسبند و آن را در امتداد پروفیل به سمت پایین منحرف می کنند. در نتیجه، لت ها زاویه حمله بقیه بال را کاهش می دهند و در زوایای حمله بالا، لحظه استال را به تاخیر می اندازند.
2. لت ها معمولا کوچکتر هستند و بنابراین کشش کمتری دارند.

به طور کلی، آزاد شدن هر دو فلپ و اسلت به افزایش انحنای پروفیل بال کاهش می یابد، که این امکان را فراهم می کند تا جریان هوای ورودی را به شدت منحرف کنید و در نتیجه برجستگی را افزایش دهید.

تا آنجا که مشخص است، لت ها به طور جداگانه در پرونده هوا مشخص نشده اند.

برای درک اینکه چرا چنین مکانیزاسیون پیچیده در هواپیماها استفاده می شود، فرود پرندگان را تماشا کنید. اغلب می‌توانید متوجه شوید که چگونه کبوترها و کلاغ‌های مشابه با بال‌هایشان به شدت بالا می‌روند و دم و تثبیت‌کننده‌شان را زیر آن‌ها می‌کشند و سعی می‌کنند یک نمای بال انحنای بزرگ به دست آورند و یک بالشتک هوای خوبی ایجاد کنند. این آزاد شدن فلپ ها و لت ها است.

مکانیزاسیون B-747 در هنگام فرود

تباه کننده

رهگیرها، آن ها هستند تباه کنندهفلپ های ترمز قابل انحراف در سطح بالایی بال هستند که باعث افزایش کشش آیرودینامیکی و کاهش لیفت می شوند (برخلاف فلپ ها و لت ها). بنابراین، اسپویلر (به ویژه در "سیلت") نیز نامیده می شود دمپرهای بالابر.

رهگیرها یک مفهوم بسیار گسترده هستند که با انواع مختلفی از جاذب ها پر شده است و در انواع مختلف می توان آنها را به صورت متفاوت نامید و در مکان های مختلف قرار داد.

به عنوان مثال، بال هواپیمای Tu-154 را در نظر بگیرید که از سه نوع اسپویلر استفاده می کند:

1) اسپویلرهای خارجی (اسپویلرون، رول اسپویلر)

اسپویلرهای Aileron یک افزودنی به ایلرون هستند. آنها به طور نامتقارن منحرف می شوند. به عنوان مثال، در Tu-154، هنگامی که آیلرون سمت چپ تا زاویه 20 درجه منحرف می شود، اسپویلر سمت چپ به طور خودکار با زاویه 45 درجه به سمت بالا منحرف می شود. در نتیجه، بالابر بال چپ کاهش می یابد و هواپیما به سمت چپ می غلتد. برای نیمه بال راست هم همینطور.

چرا فقط ایلرون نیست؟

واقعیت این است که برای ایجاد یک لحظه چرخشی در یک هواپیمای بزرگ، به یک منطقه بزرگ از هواپیماهای منحرف شده نیاز است. اما از آنجایی که جت ها با سرعتی نزدیک به صوت پرواز می کنند، باید مشخصات بال نازکی داشته باشند که کشش زیادی ایجاد نکند. استفاده از ایلرون های بزرگ منجر به پیچ خوردگی آن و انواع پدیده های بد مانند معکوس شدن هواپیما می شود (برای مثال این اتفاق می تواند در Tu-134 رخ دهد). بنابراین، ما به راهی برای توزیع یکنواخت بار روی بال نیاز داریم. برای این کار از آیلرون اسپویلر استفاده می شود - سپرهایی که روی سطح بالایی نصب شده اند، که با انحراف به سمت بالا، بالابر این نیم بال را کاهش داده و آن را به پایین "غرق" می کنند. در این حالت سرعت رول به میزان قابل توجهی افزایش می یابد.

خلبان به اسپویلرهای هواپیما فکر نمی کند، از دیدگاه او، همه چیز به طور خودکار اتفاق می افتد.

در فایل هوا، اصولاً اسپویلرهای آیلرون ارائه شده است.

2) اسپویلرهای وسط (اسپیلر، ترمز سرعت)

اسپویل‌های متوسط ​​همان چیزی هستند که معمولاً به‌عنوان «اسپایل‌کننده» یا «اسپایل‌کننده» شناخته می‌شوند - یعنی. "ترمز هوا". فعال شدن متقارن اسپویلرها در هر دو نیمه بال منجر به کاهش شدید در بالابر و ترمز هواپیما می شود. پس از رها شدن «ترمزهای هوایی»، هواپیما در زاویه حمله بیشتر تعادل برقرار می کند، به دلیل افزایش مقاومت شروع به کاهش سرعت می کند و به تدریج فرود می آید.

در Tu-154، اسپویلرهای میانی تا زاویه دلخواه تا 45 درجه با استفاده از یک اهرم روی کنسول خلبان میانی منحرف می شوند. این سوال این است که هواپیما کجا جرثقیل توقف دارد.

در Tu-154، اسپویلرهای بیرونی و میانی از نظر ساختاری عناصر متفاوتی هستند، اما در هواپیماهای دیگر، "ترمزهای هوایی" را می توان از نظر ساختاری با اسپویلرهای هواپیما ترکیب کرد. به عنوان مثال، اسپویلرهای Il-76 معمولاً در حالت ایررون (با انحراف تا 20 درجه) و در صورت لزوم در حالت ترمز (با انحراف تا 40 درجه) کار می کنند.

هنگام فرود نیازی به رها کردن اسپویلرهای میانی نیست. در واقع انتشار اسپویلر پس از آزادسازی شاسی معمولا ممنوع است. در شرایط عادی، اسپویلرها برای فرود سریعتر از سطح پرواز با سرعت عمودی تا 15 متر بر ثانیه و پس از فرود هواپیما رها می شوند. علاوه بر این، می توان از آنها در هنگام برخاستن از زمین و فرود اضطراری استفاده کرد.

این اتفاق می افتد که "اپراتورهای مجازی" هنگام فرود فراموش می کنند که دریچه گاز را در بیاورند و رژیم را تقریباً در هنگام برخاستن نگه می دارند و سعی می کنند با سرعت بسیار بالا در الگوی فرود قرار بگیرند و باعث فریادهای عصبانی کنترل کننده ترافیک هوایی می شوند. "حداکثر سرعت زیر ده هزار پا 200 گره است!" در چنین مواقعی امکان انتشار اسپویلرهای متوسط ​​برای مدت کوتاهی وجود دارد، اما در واقعیت بعید است که این امر منجر به چیز خوبی شود. بهتر است از چنین روش خشن برای کاهش سرعت از قبل استفاده کنید - فقط در هنگام فرود، و همیشه لازم نیست که اسپویلرها را تا زاویه کامل رها کنید.

3) اسپویلرهای داخلی (اسپویلرهای زمینی)

همچنین "لنت های ترمز"

آنها در سطح بالایی در قسمت داخلی (ریشه) بال بین ناسل های بدنه و ارابه فرود قرار دارند. Tu-154 پس از فرود به طور خودکار در زاویه 50 درجه منحرف می شود، زمانی که ارابه فرود اصلی فشرده می شود، سرعت بیش از 100 کیلومتر در ساعت است و دریچه گاز در وضعیت "آرام" یا "معکوس" قرار می گیرد. در عین حال، اسپویلرهای میانی نیز منحرف می شوند.

اسپویلرهای داخلی برای جذب بالابر پس از فرود یا هنگام برخاستن از زمین طراحی شده اند. مانند انواع دیگر اسپویلرها، سرعت را به همان اندازه که بالابر بال را کاهش می دهند، کاهش نمی دهند، که منجر به افزایش بار روی چرخ ها و بهبود چسبندگی چرخ ها می شود. به همین دلیل، پس از آزاد شدن اسپویلرهای داخلی، می توان با استفاده از چرخ ها به ترمزگیری پرداخت.

در Tu-134، فلپ های ترمز تنها نوع اسپویلر هستند.

در شبیه ساز، اسپویلرهای داخلی یا وجود ندارند یا به طور مشروط بازسازی می شوند.

متعادل کردن زمین

هواپیماهای بزرگ دارای تعدادی ویژگی کنترل زمین هستند که نمی توان آنها را نادیده گرفت. پیرایش، وسط، بالانس، تعویض دنده تثبیت کننده، مصرف ستون فرمان. بیایید این سوالات را با جزئیات بیشتری بررسی کنیم.

گام صدا

گام صدا- حرکت زاویه ای هواپیما نسبت به محور عرضی اینرسی، یا به عبارت ساده تر، "قلدر". برای ملوانان به این زباله ها «تریم» می گویند. زمین مخالف رول (بانک)و یاو (یاو)که به ترتیب موقعیت هواپیما را در حین چرخش حول محورهای طولی و عمودی مشخص می کنند. بر این اساس، زوایای گام، رول و انحراف از هم متمایز می شوند (گاهی اوقات به آنها زوایای اویلر گفته می شود). عبارت "yaw" را می توان با کلمه "course" جایگزین کرد، به عنوان مثال بگویید "در کانال دوره".

تفاوت زاویه گام و زاویه حمله امیدوارم نیازی به توضیح نباشد ... وقتی هواپیما کاملا صاف می افتد مانند آهن زاویه حمله 90 درجه و زاویه گام نزدیک می شود. به صفر برعکس، هنگامی که یک جنگنده در حال صعود است، در پس سوز، با سرعت خوب، زاویه گام آن می تواند 20 درجه باشد و زاویه حمله، مثلا، فقط 5 درجه باشد.

پیرایش

برای اطمینان از خلبانی عادی، نیروی وارد بر فرمان باید قابل لمس باشد، در غیر این صورت، هر گونه انحراف تصادفی می تواند هواپیما را در یک نوع چرخش بد دنباله قرار دهد. در واقع، به همین دلیل است که هواپیماهای سنگینی که برای انجام مانورهای تیز طراحی نشده اند، معمولاً از کلاهک استفاده می کنند، نه از چوب - رد کردن تصادفی آنها در یک رول چندان آسان نیست. (استثنا ایرباس است که جوی استیک را ترجیح می دهد.)

واضح است که با کنترل شدید، عضله دوسر خلبان به تدریج عضلات کاملاً مناسبی پیدا می کند، علاوه بر این، اگر هواپیما نامتعادل در تلاشخلبانی آن دشوار است، زیرا. هر گونه تضعیف تلاش فشار خواهد آورد ستون فرمان (SHK)در جای مناسب نیست بنابراین، به طوری که در طول پرواز، خلبانان گاهی اوقات می توانند مهماندار کاتیا را به الاغ سیلی بزنند، زبانه های تزئینی روی هواپیماها نصب می شود.

تریمر وسیله ای است که به هر طریقی فرمان (شستی کنترل) را در یک موقعیت معین ثابت می کند تا پاپلات ها بتوانند پایین بیایند، ارتفاع بگیرند و در پروازی هموار و غیره پرواز کنند. بدون اعمال نیرو به ستون فرمان.

در نتیجه پیرایش، نقطه ای که در آن سکان (دسته) کشیده می شود با موقعیت خنثی این سکان مطابقت نخواهد داشت. چگونه دورتراز موقعیت تر و تمیز، بزرگباید تلاش کرد تا فرمان (دسته) را در یک موقعیت معین نگه دارد.

اغلب، یک تریمر به معنای یک صاف کننده در کانال زمین است - یعنی. دستگاه اصلاح آسانسور (RV). با این وجود، در هواپیماهای بزرگ، در هر صورت، تریمرها در هر سه کانال قرار می گیرند - معمولاً در آنجا نقش کمکی ایفا می کنند. به عنوان مثال، در کانال رول، زمانی که هواپیما به دلیل مصرف سوخت نامتقارن از مخازن بال، از نظر طولی نامتعادل است، می توان از پیرایش استفاده کرد. وقتی یک بال دیگری را می کشد. در کانال دوره - در صورت خرابی موتور، به طوری که هواپیما در هنگام کار نکردن یک موتور به طرفین آبشستگی نکند. و غیره.

پیرایش را می توان از نظر فنی به روش های زیر اجرا کرد:

1) با جداگانه ماشین اصلاح آیرودینامیک، مانند Tu-134 - i.e. یک "دسته" کوچک روی آسانسور که سکان اصلی را با استفاده از جبران آیرودینامیکی در موقعیت خود نگه می دارد. با استفاده از نیروی جریان مقابل. در Tu-134 برای کنترل چنین تریمر استفاده شده است چرخ موبر، که کابل روی آن پیچیده شده است، به RV می رود.

2) با استفاده از MET (اثر برش مکانیزم)، مانند Tu-154 - i.e. به سادگی با تنظیم سفت شدن در سیستم فنر (به طور صحیح تر، فنر لودر) که صرفاً به صورت مکانیکی ستون فرمان را در موقعیت خود نگه می دارد. هنگامی که میله MET به جلو و عقب حرکت می کند، لودرها شل یا سفت می شوند. برای کنترل MET، از کلیدهای فشار کوچک روی دسته های چرخ دستی استفاده می شود، هنگامی که روشن می شود، میله MET و به دنبال آن ستون فرمان، به آرامی به یک موقعیت از پیش تعیین شده حرکت می کنند. تریمرهای آیرودینامیکی مانند Tu-134 در Tu-154 وجود ندارند.

3) استفاده كردن تثبیت کننده قابل تنظیممانند اکثر انواع غربی (به زیر مراجعه کنید)

در شبیه ساز، بازسازی یک ماشین اصلاح آسانسور واقعی دشوار است، برای این کار باید از یک جوی استیک انبوه با جلوه پیرایش استفاده کنید، زیرا در واقع، آنچه در MSFS به آن قیچی می گویند، در واقع نباید به عنوان یک ماشین اصلاح استفاده شود. به این ترتیب - بهتر است جوی استیک را با پلاستیکین یا آدامس بپوشانید، یا فقط ماوس را روی میز قرار دهید (در FS98) - این صاف کننده برای شماست. باید بگویم که مدیریت به طور کلی نقطه درد همه شبیه سازها است. حتی اگر پیچیده ترین سیستم فرمان و پدال را بخرید، باز هم به احتمال زیاد از واقعی بودن فاصله خواهد داشت. یک تقلید یک تقلید است، زیرا برای به دست آوردن یک کپی کاملاً دقیق از یک هواپیمای واقعی، باید به همان اندازه تلاش کنید و اطلاعات را پردازش کنید تا بتوانید یک هواپیمای واقعی بسازید ...

مرکز (CG)

مرکز کردن هواپیما (موقعیت مرکز ثقل (CG))- موقعیت مرکز ثقل، به عنوان درصدی از طول به اصطلاح اندازه گیری می شود آکورد آیرودینامیک متوسط ​​(MAC، آکورد آیرودینامیک متوسط، MAC)- یعنی آکوردهای یک بال مستطیلی مشروط، معادل یک بال معین، و دارای مساحت یکسان با آن.

آکورد - یک بخش خط مستقیم که لبه های پیشرو و انتهایی پروفیل بال را به هم متصل می کند.

موقعیت مرکز ثقل 25% SAH

طول وتر آیرودینامیکی متوسط ​​با ادغام طول آکوردها در امتداد تمام پروفیل های نیم بال بدست می آید. به طور کلی، MARها رایج ترین و محتمل ترین مشخصات بال را مشخص می کنند. آن ها فرض بر این است که کل بال با تمام ناهماهنگی پروفیل ها را می توان با یک پروفیل متوسط ​​با یک آکورد متوسط ​​- MAR جایگزین کرد.

برای پیدا کردن موقعیت MAR، با دانستن طول آن، باید MAR را با خطوط بال واقعی قطع کنید و ببینید که ابتدای قطعه حاصل کجاست. این نقطه (0% SAH) به عنوان یک نقطه مرجع برای تعیین مرکز عمل خواهد کرد.

البته یک هواپیمای ترابری نمی تواند تعادل ثابتی داشته باشد. به دلیل جابجایی بار، تغییر در تعداد مسافران و همچنین در طول پرواز با مصرف سوخت، از مبدأ به حرکت تغییر خواهد کرد. برای هر هواپیما، محدوده مجاز تعادل گرانش تعیین می شود که ثبات و کنترل خوب آن را تضمین می کند. معمولاً متمایز می شوند قدامی(برای Tu-154B - 21-28٪)، وسط(28-35%) و بازگشتمرکز (35-50٪) - برای انواع دیگر، اعداد کمی متفاوت خواهد بود.

تراز هواپیمای خالی با تراز هواپیمای سوخت‌گیری شده با تمام بار و مسافر بسیار متفاوت است و برای محاسبه آن، نمودار مرکزی.

یک Tu-154B خالی دارای تراز حدود 49-50٪ از MAR است، با وجود این واقعیت که در 52.5٪ از قبل روی دم واژگون می شود (موتورهای روی دم کشیده شده اند). بنابراین در زیر بدنه عقب در برخی موارد نصب میله ایمنی ضروری است.

تعادل در پرواز

روی هواپیمای بال جارو شده مرکز بالابر بالواقع در نقطه ای تقریباً 50-60٪ MAR، یعنی. در پشت مرکز ثقل، که در حال پرواز معمولاً در منطقه 20-30٪ MAR قرار دارد.

در نتیجه در پرواز افقی روی بال وجود دارد اهرم بالابر، که بخواهد هواپیما را به دماغه کوبیده، یعنی. در شرایط عادی، هواپیما تحت عملیات است لحظه غواصی.

برای جلوگیری از همه اینها، در طول کل پرواز، باید از لحظه شیرجه در حال ظهور جلوگیری کنید. انحراف متعادل کننده РВ، یعنی انحراف آسانسور حتی در پرواز هم سطح صفر نخواهد بود.

اساساً برای حفظ هواپیما از "عرشه" باید ایجاد کنید لحظه نوازندگی، یعنی RV باید به سمت بالا منحرف شود.

کابرات - از fr. کابرر، "عقب به بالا".

همیشه بالاست؟ نه همیشه نه

با افزایش سرعت، سر سرعتافزایش می یابد، به این معنی که کل نیروی بالابر روی بال، روی تثبیت کننده و آسانسور به نسبت افزایش می یابد.

F under = F under1 - F under2 - F under3

اما نیروی گرانش ثابت خواهد ماند، به این معنی که هواپیما به یک مجموعه می رود. برای حفظ تعادل دوباره پاپلات ها در پرواز همسطح، باید آسانسور را پایین بیاورید (فرمان را از خود دور کنید)، یعنی. مدت را کاهش دهید F sub3. سپس دماغه پایین می‌آید و هواپیما دوباره در پرواز همسطح، اما در زاویه حمله کمتر، تعادل برقرار می‌کند.

بنابراین، برای هر سرعت، ما انحراف متعادل کننده РВ خود را خواهیم داشت - به اندازه یک عدد صحیح خواهیم داشت. منحنی متعادل کننده(وابستگی انحراف RV به سرعت پرواز). در سرعت های بالا، باید ستون فرمان را از خود دور کنید (PB به پایین) تا ماده از زمین خوردن جلوگیری کند، در سرعت های پایین باید ستون فرمان را به سمت خود ببرید (PB به بالا) تا ماده از شیرجه نرود.. فرمان و آسانسور تنها در یک سرعت هوایی خاص (حدود 490 کیلومتر در ساعت برای Tu-154B) در موقعیت خنثی قرار خواهند گرفت.

تثبیت کننده (تثبیت کننده افقی)

علاوه بر این، همانطور که از نمودار بالا مشاهده می شود، هواپیما را می توان نه تنها توسط آسانسور، بلکه توسط یک تثبیت کننده قابل تنظیم (اصطلاح Fsub2) متعادل کرد. چنین تثبیت کننده ای با کمک یک مکانیسم خاص می تواند به طور کامل در یک زاویه جدید نصب شود. بازده چنین انتقالی تقریباً 3 برابر بیشتر خواهد بود - یعنی. 3 درجه انحراف RV با 1 درجه انحراف تثبیت کننده مطابقت دارد، زیرا مساحت تثبیت کننده افقی آن در "لاشه" تقریباً 3 برابر مساحت RV است.

مزیت استفاده از تثبیت کننده برگشت پذیر چیست؟ اول از همه، در همان زمان جریان آسانسور کاهش می یابد. واقعیت این است که گاهی اوقات، به دلیل تمرکز بیش از حد رو به جلو، برای نگه داشتن هواپیما در یک زاویه حمله خاص، باید از کل ضربه ستون فرمان استفاده کنید - خلبان کنترل را کاملاً روی خود انتخاب کرده است و سپس دیگر نمی توانید هواپیما را با هر هویج فریب دهید. این می تواند به ویژه در فرودهایی با مرکز ثقل شدید رو به جلو اتفاق بیفتد، در هنگام تلاش برای دور زدن، آسانسور ممکن است کافی نباشد. در واقع، مقدار حداکثر تمرکز رو به جلو بر این اساس تنظیم می شود که انحراف آسانسور موجود برای همه حالت های پرواز کافی است.

از آنجایی که RV نسبت به تثبیت کننده منحرف می شود، به راحتی می توان فهمید که استفاده از تثبیت کننده قابل تنظیم است مصرف سکان را کاهش می دهد و دامنه موجود ترازها و سرعت های موجود را افزایش می دهد. این بدان معنی است که می توان محموله های بیشتری را برداشت و آنها را به روشی راحت تر ترتیب داد.

در پرواز همسطح در سطح پرواز، تثبیت کننده Tu-154 در زاویه 1.5- درجه برای افزایش نسبت به بدنه قرار دارد، یعنی. تقریبا افقی هنگام برخاستن و فرودبه منظور ایجاد زاویه حمله کافی برای حفظ هواپیما در پرواز با سرعت کم، بیشتر جابجا می شود تا تا 7- درجه نسبت به بدنه بدنه بپیچد.

یکی از ویژگی های Tu-154 این است که تنظیم مجدد تثبیت کننده انجام می شود فقط برخاست و فرودو در پرواز به موقعیت 1.5- (که صفر در نظر گرفته می شود) جمع می شود و سپس هواپیما با یک آسانسور متعادل می شود.

در عین حال، برای راحتی خدمه و به چند دلیل دیگر، انتقال ترکیب شدهبا آزاد شدن فلپ ها و لت ها، یعنی. هنگام حرکت دسته فلپ از موقعیت 0 به موقعیت رها کردن، بطور خودکارنوارها کشیده می شوند و تثبیت کننده به موقعیت توافق شده منتقل می شود. هنگام تمیز کردن فلپ ها پس از برخاستن - همان چیز، به ترتیب معکوس.

در اینجا میزی است که در کابین خلبان آویزان است تا دائماً به او یادآوری کند که یک پنکیک از انجیر تولید شده در آنجا ...

بنابراین، همه چیز به خودی خود اتفاق می افتد. در دور قبل از فرود با سرعت 400 کیلومتر در ساعت، خدمه فقط باید بررسی کنند که آیا انحراف متعادل کننده PB با موقعیت تنظیم کننده تثبیت کننده مطابقت دارد یا خیر و اگر نه، سپس تنظیم کننده را در موقعیت مورد نظر قرار دهید. به عنوان مثال ، فلش نشانگر موقعیت RV در بخش سبز است ، به این معنی که ما نقطه تنظیم را روی "P" سبز قرار می دهیم - همه چیز بسیار ساده است و نیازی به تلاش ذهنی قابل توجهی ندارد ...

در صورت خرابی اتوماسیون، کلیه رهاسازی ها و جابجایی های مکانیزاسیون را می توان در حالت دستی انجام داد. به عنوان مثال، اگر ما در مورد یک تثبیت کننده صحبت می کنیم، باید درپوش سمت چپ را در عکس برگردانید و تثبیت کننده را در موقعیت مورد توافق قرار دهید.

در سایر انواع هواپیما، این سیستم به طور متفاوت عمل می کند. به عنوان مثال، در Yak-42، MD-83، B-747 (برای من سخت است که بگویم برای کل اودسا، اما این باید در اکثر هواپیماهای غربی باشد) تثبیت کننده در طول پرواز منحرف می شود و به طور کامل تریمر را جایگزین می کند. چنین سیستمی کامل تر است، زیرا امکان کاهش مقاومت در پرواز را فراهم می کند، زیرا تثبیت کننده به دلیل مساحت بزرگ نسبت به RV به زوایای کوچکتر منحرف می شود.

در Yak-40، Tu-134، تثبیت کننده نیز معمولاً مستقل از مکانیزاسیون بال تنظیم می شود.

حالا در مورد MSFS. در شبیه ساز، مانند انواع غربی، وضعیت "تثبیت کننده اصلاح" داریم. در MSFS تریمر مجازی مجزا وجود ندارد. آن چیز کوچک مستطیلی (مانند "sessne")، که توسط مایکروسافت "تریم" نامیده می شود، در واقع یک تثبیت کننده است که با استقلال کار آن از RV قابل توجه است.

چرا اینطور است؟ احتمالاً موضوع این است که در ابتدا (در اواخر دهه 80) FS به عنوان یک پایگاه نرم افزاری برای شبیه سازهای با امکانات کامل استفاده می شد که روی آن ستون های فرمان واقعی و MET های واقعی وجود داشت. هنگامی که MS FS را خرید (دزدید؟)، واقعاً به جزئیات نحوه عملکرد آن نپرداخت (یا شاید حتی توضیحات کاملی از آن نداشت)، بنابراین تثبیت کننده را صاف کننده می نامیدند. حداقل، من می خواهم چنین فرضی را هنگام مطالعه MS + FS داشته باشم، زیرا توضیحات مربوط به فایل air هرگز منتشر نشده است، و با توجه به کیفیت مدل های پیش فرض و تعدادی از علائم دیگر، می توان نتیجه گرفت که خود مایکروسافت در آن تبحر خاصی ندارد.

در مورد Tu-154، احتمالاً لازم است قبل از فرود در پرواز تراز، تریم مایکروسافت را یک بار تنظیم کنید تا نشانگر آسانسور تقریباً در حالت خنثی باشد و دیگر به آن برنگردید، بلکه فقط با تریم کار کنید. از جوی استیک که هیچ کس دیگری ندارد.. یا با یک "چیز مستطیلی" کار کنید، چشمان خود را ببندید و با خود تکرار کنید: "این یک تثبیت کننده نیست، این یک تثبیت کننده نیست ...."

دریچه گاز خودکار

در حالت فرمان، KVS یا 2P با استفاده از موتورها را کنترل می کند RUD-s (اهرم کنترل موتور)روی کنسول وسط یا دستور دادن به مهندس پرواز: "حالت فلان و فلان"

گاهی اوقات راحت است که موتورها را نه به صورت دستی، بلکه با کمک کنترل کنید گاز خودکار (دریچه گاز خودکار، AT)، که با تنظیم خودکار حالت موتورها سعی می کند سرعت را در محدوده قابل قبول نگه دارد.

AT (کلید Shift R) را روشن کنید، سرعت مورد نظر را روی آن تنظیم کنید US-I(نشانگر سرعت)، و اتوماسیون سعی خواهد کرد آن را بدون دخالت خلبان حفظ کند. در سرعت Tu-154 با AT-6-2را می توان به دو صورت تنظیم کرد 1) با چرخاندن قفسه در سمت چپ یا در سمت راست US-I 2) با چرخاندن رگولاتور روی PN-6 (= کنترل از راه دور STU و گاز خودکار).

انواع سیستم های فرود

تمیز دادن ورود بصریو رویکرد ابزاری.

رویکرد صرفاً بصری به ندرت در هواپیماهای بزرگ استفاده می شود و حتی برای خدمه با تجربه می تواند دشوار باشد. بنابراین، ورود معمولا انجام می شود ابزار، یعنی با استفاده از سیستم های رادیویی تحت کنترل و کنترل کنترل کننده ترافیک هوایی.

کنترل ترافیک هوایی (ATC، کنترل ترافیک هوایی، ATC)- کنترل ترافیک هواپیما در پرواز و در منطقه مانور فرودگاه.

سیستم های فرود رادیویی

رویکردهای استفاده از سیستم های فرود رادیویی را در نظر بگیرید. آنها را می توان به انواع زیر تقسیم کرد:

"طبق OSB"، یعنی با استفاده از DPRM و BPRM

"طبق RMS"، یعنی با استفاده از ILS

"طبق RSP"، یعنی توسط مکان یاب

ورودی OSB

همچنین به عنوان شناخته شده است "ورودی درایو".

OSB (تجهیزات سیستم فرود)- مجموعه ای از امکانات زمینی، شامل دو ایستگاه رادیویی رانندگی با چراغ های نشانگر، و همچنین تجهیزات روشنایی (SRT)بر اساس طرح استاندارد تایید شده در فرودگاه نصب شده است.

به طور خاص، OSB شامل

"far" (فانوس مکان یاب) (DPRM، نشانگر بیرونی، OM)- یک ایستگاه مکان یاب دور با نشانگر خاص خود که در 4000 (+/- 200) متر از آستانه باند قرار دارد. هنگامی که نشانگر در کابین خلبان عبور می کند، زنگ نور و صدا فعال می شود. کد مورس یک سیگنال در سیستم ILS به شکل "داش-داش-خط..." است.

"نزدیک" (فانوس مکان یاب) (BPRM، نشانگر میانی، MM)- نزدیکترین ایستگاه رادیویی خانگی، همچنین با نشانگر خود، که در 1050 (+/- 150) متر از آستانه باند قرار دارد. کد مورس در سیستم ILS به شکل "داش-نقطه-..." است.

ایستگاه های رادیویی درایو در محدوده 150-1300 کیلوهرتز کار می کنند.

هنگام پرواز به صورت دایره ای، ست های اول و دوم قطب نمای رادیویی خودکار (ARC، جهت یاب خودکار، ADF)بر روی فرکانس های DPRM و BPRM تنظیم می شوند - در حالی که یک فلش در نشانگر ARC به DPRM اشاره می کند، دومی به BPRM.

به یاد بیاورید که فلش نشانگر ARC همیشه به ایستگاه رادیویی اشاره می کند، همانطور که فلش قطب نما مغناطیسی همیشه به سمت شمال است. بنابراین هنگام پرواز بر اساس الگو می توان لحظه شروع دور چهارم را تعیین کرد با توجه به زاویه مسیر ایستگاه رادیویی (KUR). فرض کنید، اگر ایستگاه رادیویی DPRM دقیقاً در سمت چپ باشد، KUR = 270 درجه است. اگر بخواهیم روی آن بچرخیم، باید چرخش را 10-15 درجه زودتر شروع کنیم (یعنی در KUR=280...285 درجه). پرواز بر فراز ایستگاه رادیویی با چرخش 180 درجه ای پیکان همراه خواهد بود.

بنابراین، هنگام پرواز در یک دایره، زاویه سمت LMB به تعیین لحظات آغاز چرخش در دایره کمک می کند. در این راستا، LBM چیزی شبیه به یک نقطه مرجع است که نسبت به آن بسیاری از اقدامات در طول رویکرد فرود محاسبه می شود.

همچنین به رادیو متصل است نشانگر، یا چراغ نشانگر- فرستنده ای که سیگنالی با جهت باریک ارسال می کند، که هنگام پرواز بر فراز آن، توسط گیرنده های هواپیما درک می شود و باعث می شود یک چراغ نشانگر و یک زنگ الکتریکی کار کند. به همین دلیل دانستن اینکه LBM و BBM در چه ارتفاعی باید پاس شود (معمولاً این 200 و 60 متر، به ترتیب)، می توانید دو نقطه به دست آورید که با آن می توانید یک خط مستقیم قبل از فرود ایجاد کنید.

در غرب در فرودگاه های دسته II و III با زمین صعب العبور در فاصله 75..100 متری انتهای باند نیز نصب می کنند. نشانگر رادیویی داخلی (نشانگر داخلی، IM)(با کد مورس "dot-dot-dot...")، که به عنوان یادآوری اضافی برای خدمه در مورد رویکرد شروع هدایت بصری و نیاز به تصمیم گیری برای فرود استفاده می شود.

مجموعه OSB به سیستم های فرود ساده شده اشاره دارد، باید به خدمه هواپیما رانندگی به منطقه فرودگاه و یک مانور فرود به ارتفاع تشخیص بصری باند ارائه دهد. در عمل نقش کمکی ایفا می کند و معمولاً نیاز به سیستم ILS یا رادار فرود را برطرف نمی کند. آنها صرفاً در OSB فقط در صورت عدم وجود سیستم های فرود پیشرفته تر وارد می شوند.

هنگام ورود فقط در امتداد OSB، دید افقی باید حداقل 1800 متر، دید عمودی باید حداقل 120 متر باشد. اگر این حداقل هواشناسی رعایت نشد، باید به میدان پراکندگی.

توجه داشته باشید که LR و LR در انتهای مختلف باند فرکانس یکسانی دارند. در یک وضعیت عادی، رادیوهای طرف دیگر باید خاموش باشند، اما در سیم کارت اینطور نیست، بنابراین هنگام پرواز در یک دایره، ARC اغلب شروع به خراب شدن می‌کند و یک ایستگاه رادیویی و سپس ایستگاه دیگر را می‌گیرد.

ورود RMS

همچنین صحبت شده است "ورود سیستم". به طور کلی، این همان رویکرد ILS است. (همچنین به مقاله دیمیتری پروسکو در این سایت مراجعه کنید)

در اصطلاح روسی سیستم فرود فانوس دریایی (RMS)به عنوان یک اصطلاح عمومی استفاده می شود که شامل انواع مختلفی از سیستم های فرود - به ویژه، ILS (سیستم فرود ابزاری)(به عنوان یک استاندارد غربی) و SP-70، SP-75، SP-80 (به عنوان استانداردهای داخلی).

اصول ورود RMS بسیار ساده است.

قسمت زمینی RMS از دو چراغ رادیویی تشکیل شده است - بومی ساز (KRM)و چراغ رادیویی مسیر سر خوردن (GRM)، که دو پرتو مایل (منطقه همسان) را در صفحه عمودی و افقی ساطع می کنند. تقاطع این مناطق مسیر تقرب را تشکیل می دهد. دستگاه های دریافت کننده هواپیما موقعیت هواپیما را نسبت به این مسیر تعیین می کنند و سیگنال های کنترلی را به آن صادر می کنند مدیر پرواز PKP-1(به عبارت دیگر به افق مصنوعی) و دستگاه برنامه ریزی و ناوبری PNP-1(به عبارت دیگر، نشانگر دوره).

اگر فرکانس به درستی تنظیم شده باشد، پس از نزدیک شدن به باند، خلبان دو خط متحرک را در افق مصنوعی بزرگ می بیند - یک خط عمودی. پیکان فرمان عنوانو فلش فرمان شیب لغزش افقیو همچنین دو شاخص مثلثی که موقعیت هواپیما را نسبت به مسیر محاسبه شده نشان می دهد.

استفاده از بخش بسیار آسان است. در قسمت پیشنهادی کافیست کلمه مورد نظر را وارد کنید تا لیستی از معانی آن را در اختیار شما قرار دهیم. می خواهم توجه داشته باشم که سایت ما داده ها را از منابع مختلف - فرهنگ لغت های دایره المعارفی، توضیحی، اشتقاقی ارائه می دهد. در اینجا می توانید با نمونه هایی از کاربرد کلمه ای که وارد کرده اید نیز آشنا شوید.

معنی کلمه زمین

زمین در فرهنگ لغت متقاطع

فرهنگ لغت دایره المعارف، 1998

گام صدا

PITCH (فرانسوی tangage - pitching) حرکت زاویه ای یک هواپیما یا کشتی نسبت به محور عرضی (افقی).

گام صدا

(تنگ فرانسوی ≈ pitching)، حرکت زاویه ای یک هواپیما یا کشتی نسبت به محور اصلی اینرسی عرضی. زاویه T. ≈ زاویه بین محور طولی هواپیما یا کشتی و صفحه افقی. در هوانوردی، T. با افزایش زاویه (کابراسیون) و با کاهش زاویه (غواصی) متمایز می شود. ناشی از انحراف آسانسور

ویکیپدیا

گام صدا

گام صدا- حرکت زاویه ای هواپیما یا کشتی نسبت به محور اصلی اینرسی عرضی. زاویه گام - زاویه بین محور طولی هواپیما یا کشتی و صفحه افقی. زاویه گام با حرف θ نشان داده می شود. در هوانوردی موارد زیر وجود دارد:

• گام مثبت، با افزایش زاویه - کابل کشی ، فرمان به سمت خودت;
• منفی، با کاهش زاویه - شیرجه رفتن ، فرمان دور از شما.

ناشی از انحراف آسانسور.

این یکی از سه زاویه است (رول، گام صداو yaw)، که شیب هواپیما را نسبت به مرکز اینرسی آن در امتداد سه محور تعیین می کند. در رابطه با شناورهای دریایی اصطلاح «تریم» به همین معنا به کار می رود. قابل توجه است که تریم ایده مخالف مثبت / منفی را دارد.

نمونه هایی از استفاده از کلمه pitch در ادبیات.

علاوه بر این، اگر حفظ مسیر عملاً بدون مشکل انجام شود، حفظ مسیر سر خوردن با حل مشکل پیچیده تعادل طولی هواپیما از نظر سرعت، حالت عملکرد موتور و گام صدااما به دلیل حواس‌پرتی کمتر در انتخاب و نگهداری دوره، این کار آسان‌تر حل می‌شود.

اگر این سرعت عمودی و همچنین نوسانات معمولاً با پرش های آن در نظر گرفته نمی شود گام صداسپس، با حفظ رسمی مسیر و مسیر سر خوردن، با سرعت مشخص شده ثابت - با این حال، در جلوی انتهای لبه لبه، یک سرعت عمودی بالای خارج از طراحی کاملاً امکان پذیر است که اصلاح آن باعث اصلاح در حفظ سرعت می شود. مسیر سر خوردن، و تصحیح خطای حفظ مسیر سرخوردن می‌تواند با سرعت عمودی از قبل خارج از طراحی اضافه شود.

با انباشت تجربه، متوجه شدم که اساس فرود نرم، پیروی دقیق از مسیر است، به معنای آزاد شدن توانایی های ذهنی برای تجزیه و تحلیل رفتار خودرو در امتداد کانال طولی: گام صدا، مسیر سر خوردن، رانش، سرعت عمودی.

حسگرهای ژیروسکوپی حساس ارتعاشات هواپیما را حول سه محور مشروط دریافت می‌کنند و سیگنال‌هایی برای انحراف سکان‌های خاص برای تصحیح غلت می‌دهند. گام صدایا دوره

در حالی که همه این دستکاری ها در حال انجام است، من زاویه را در افق مصنوعی ثابت می کنم گام صدا، سرعت و واریو را تماشا می کنم و از گوشه چشم متوجه خاموش شدن چراغ قرمز دزدگیر شاسی می شوم.

در عین حال، شتاب دادن به خودرو تا چنین سرعتی که در آن امکان حذف حالت موتور از حالت اسمی وجود دارد بسیار مشکل ساز خواهد بود و هواپیما کاهش می یابد. گام صدابه کشش قابل قبول

تراز بسیار کم و بسیار تیز، با تثبیت واضح فرود گام صدا، به طور نامفهوم بر روی بتن ساییده می شود.

خاموش شدن ناگهانی خلبان خودکار با خطای انباشته نیروهای رول نامتعادل و گام صدامی تواند منجر به پرتاب پر انرژی هواپیما در جهت سکان های آزاد شده شود.

اگر افزایش سرعت عمودی با مکش در زیر مسیر سر خوردن همراه باشد، آنگاه فلش کارگردان با همان شدت بالا می رود. گام صداو با همان سرعت

این اطمینان این است که وسیله نقلیه سنگین با سرعت عمودی کم به بتن نزدیک می شود و فرود نرمی را فراهم می کند و کاهش این سرعت عمودی در تسطیح با قابلیت کنترل کافی فراهم می شود. گام صدا.

با رسیدن به سرعت 550، سرعت ثابتی از صعود برقرار می شود، هواپیما مطابق با گام صداو سپس سرعت مشخص شده با فشار ملایم تریمر حفظ می شود.

پس ودلبی، علاوه بر دانش آموز، که بهتر است خود را آویزان کنی و در طناب تاب بخوری تا تاب خوردن. گام صداجلوی زمین

به محض برداشتن لت ها، سرعت از 500 گذشت و یک مجموعه دیگر با صد مسافر در کابین، به پشت دراز کشیده انجام شد: گام صدا 20 درجه، واریومتر، دایره را با فلش پیمایش می کند، در 33 ثابت می شود.

اسپویلرها را برداشتم، دوباره شروع کردم به تعادل با موبر: گام صدا، رول.

تیک آف است گام صداو - از گوشه چشم من - واریومتر خاتمه گرفتن فرمان را تعیین می کند.

سوال با دلیل پرسیده شد. هواپیما که الان فقط گنگ ازش حرف نمیزنه بعد از دور زدن سقوط کرد. یعنی او برای فرود آمد، به یک ارتفاع معین فرود آمد (نه خیلی کم، حدود 400 متر می نویسند)، پس از آن وارد یک مجموعه شد (یعنی به نظر ما "به دایره دوم رفت") حدود 900 متر ارتفاع گرفت و سپس ...

دور رفت و برگشت چگونه پیش می رود؟

تقریباً مانند برخاستن. خلبان نیروی رانش افزایش یافته را روی موتورها تنظیم می کند، هواپیما را در یک مجموعه قرار می دهد. در طی این مانور، هواپیما شتاب می گیرد، خلبانان مکانیزاسیون بال و ارابه فرود را حذف می کنند.

اگر دور زدن با برش باد همراه باشد (این باید یک برش بسیار حساس باشد و فقط باد تغییر نکرده باشد)، این روش تا حدودی پیچیده‌تر است و موقعیت مکانیزاسیون و ارابه فرود تا زمانی که ایمن باشد تغییر نمی‌کند. ارتفاع برای این می رسد.

در گردش هیچ چیز فوق العاده پیچیده ای وجود ندارد . فکر می‌کنم کمتر از صد مورد چنین خروجی در یک روز در سراسر جهان وجود دارد، اگر بیشتر نباشد - من به سادگی آماری ندارم. اگر دارید لطفا به اشتراک بگذارید.

اما گاهی اوقات همه چیز اشتباه می شود. و فجایع مشابه آنچه در روستوف اتفاق افتاد اتفاق می افتد.

چرا؟

برگردیم به سوال. نویسنده سوال فرض می کند که به دلایلی یک زمین بسیار بالا در حین دور زدن مجاز است ( مرجع. - "بیش از حد بالا بینی"). خوب، نه یک گزینه.

"زمین بسیار بالا"یک موقعیت مکانی پیچیده است. در مورد ما، این به معنای مقدار زمین بیش از 25 درجه یا کمتر از این است، اما با سرعتی ناکافی با شرایط پرواز (به عنوان مثال، شما در حال پرواز در یک پیکربندی فرود، با سرعت کمتر از حد انتظار هستید - در چنین شرایطی. در یک موقعیت، زمین 10 "بسیار بزرگ" خواهد بود).

این وضعیت مملو از کاهش سریع سرعت و توقف است. درست است، در یک فضای آرام، اگر شما دخالت نکنید این هواپیما در بیشتر این مواقع به سادگی دماغه خود را رها می کند، شتاب می گیرد و در صورت وجود ارتفاع کافی، دوباره کاملاً قابل کنترل خواهد بود.

با این حال، گام بسیار بالا می تواند منجر به کاهش بسیار سریع سرعت شود، و عوامل دیگر (باد تند، یخ زدن هواپیما) - نه روی دماغه، بلکه در یک چرخش عمیق (با سرعت بسیار کم)، در به طور کلی، بیایید به پیچ چوب پنبه، بنابراین خلبان باید تمام تلاشم را بکنمبرای جلوگیری از موقعیتی که در آن هواپیما سقوط می کند.

متذکر می شوم که اگر سطوح بحرانی هواپیما به طور قابل توجهی یخ زده باشد، در آن صورت توقف می تواند با سرعتی رخ دهد که خلبان به سادگی انتظار آن را ندارد. مخصوصاً در یک محیط متلاطم.

بازگشت به تاریخ. متأسفانه تصادفات به دلیل سقوط در موقعیت مکانی سخت بسیار زیاد بود.

ویکیپدیا:
لیستی که توسط بوئینگ تهیه شده مشخص کرد که در 22 حادثه در سال های 1998-2007، 2051 جان خود را به دلیل حوادث LOC از دست داده اند. داده‌های NTSB برای سال‌های 1994 تا 2003، 32 تصادف و بیش از 2100 کشته در سراسر جهان را برشمرده است.

از سوی دیگر، اگر برای دور زدن آماده نیستید، حتی در هوای خوب، هنگام دور زدن، می توانید با مشکل مواجه شوید. یکی از خطوط هوایی بسیار معروف در گذشته نزدیک در یکی از شهرهای بزرگ روسیه "تقریباً فاجعه" ایجاد کرد، اما خلبان موقعیت UPSET و کاهش سرعت را به موقع تشخیص داد و موفق شد اقدامات لازم را انجام دهد و هواپیما را در نزدیکی بیرون بکشد. زمین

به زودی در مورد این روش صحبت خواهم کرد.

چرا هنگام رفتن به دور دوم ممکن است چنین وضعیتی پیش بیاید؟

در حالی که همه موتورها در حال کار هستند، حداکثر نیروی رانش موتور موجود برای یک رویکرد از دست رفته معمولی بیش از حد است. مخصوصا برای هواپیمای سبک.

یعنی اگر دریچه گاز را تا انتها به جلو فشار دهید، هواپیما به شدت شروع به شتاب گیری می کند و برای حفظ سرعت مورد نظر به یک گام بزرگ نیاز است. در بیشتر موارد فرار، چنین نیروی رانشی به سادگی مورد نیاز نیست و خود آقای بوئینگ این کار را به طور سازنده فراهم کرده است - با دریچه گاز خودکار، با فشار دادن دکمه TOGA (Takeoff / Go Around) دستور نصب چنین حالت عملیاتی را می دهد. موتورهایی که یک صعود با سرعت عمودی از 1000 تا 2000 فوت در دقیقه (5-10 متر بر ثانیه) فراهم می کنند. فشار دوم، فشار کامل را تنظیم می کند، و در آنجا، چگونه به نظر می رسد.

در کنترل رانش دستی، آنچه که خلبان تنظیم می‌کند اتفاقی خواهد افتاد. در بیشتر موارد، تکرار می کنم، اهرم ها را تا آخر فشار دهید لازم نیست . این فقط می تواند وضعیت را تشدید کند، به خصوص اگر، پس از خروج، نیاز به افزایش قد نسبت به ارتفاع موجود داشته باشید.

FCTM (راهنمای آموزش خدمه پرواز)، که در زیر مورد بحث قرار خواهد گرفت، توصیه های کاملاً مفصلی را در مورد این موضوع ارائه می دهد.

احتمالاً باید گفت که تاریخ مواردی را می شناسد که خلبانان که از یک پرواز طولانی شبانه در عذاب بودند و یک رویکرد فرود روی درایوها انجام می دادند ، به دور زدن پرداختند ، TOGA را فشار دادند که نشانه های لازم را بر روی ابزار پرواز می داد ... اما چرخید. خاموش (! ) تا این مرحله، اتوترتل، البته، حرکت نکرد. خلبان زمین را افزایش داد و سرعت کاهش یافت. تا عملکرد سیستم هشدار غرفه که خدمه را به واقعیت بازگرداند.

وجود داشت موارد بسیار منحصر به فردکه خوشبختانه بدون فاجعه به پایان رسید. امروز آنها باعث لبخند می شوند، اگرچه به نظر من باید سرخ شود.

با این وجود، من یک بار دیگر جداگانه می نویسم - هزاران گردش در جهان در هفته، ده ها و شاید صدها هزار در سال وجود دارد. بنابراین، نیازی نیست که یک بار دیگر این رویه را شیطانی جلوه دهیم. دور زدن‌هایی که به‌درستی انجام می‌شوند، وارد سرمقاله‌ها نمی‌شوند.

تفاوت های ظریف نیز وجود دارد

بنابراین، بیایید به مراحل بالا و نحوه برخورد با آنها برگردیم.

در حالت ایده آل، برای مبارزه نکردن، نباید اجازه چنین موقعیتی را داد. با این وجود ، مردم ربات نیستند و شرایط پرواز از همیشه "یخ" دور است ، بنابراین ، در صورت وقوع این وضعیت ، با تلاش مشترک سازندگان هواپیمای غربی توصیه هایی در مورد نحوه خروج از آن ایجاد شد.

به طور خاص برای وضعیت NOSE HIGH، روش بازیابی UPSET از خلبان می خواهد:

0. تعیین کنید که آیا هواپیما در این وضعیت قرار دارد یا خیر

1. Autopilot و Autothrottle را غیرفعال کنید

2. فرمان را "دور از شما" رد کنید(در صورت نیاز، تا انحراف کامل)

باید مراقب شدت آن باشید. خروجیاگر نیروی g همزمان به مقادیر منفی برسد، این می تواند برای خلبانانی که در ورزش های هوازی استاد نیستند، گمراه کننده باشد. اعتقاد بر این است که اثر مشابه عامل مهمی در فاجعه در کازان بود.

3. در صورت نیاز، تثبیت کننده را به یک شیرجه منتقل کنید(باید مراقب این موضوع باشید، زیرا جابجایی بیش از حد به شیرجه می‌تواند وضعیت را در حین عقب‌نشینی وخیم‌تر کند)

4. کشش را کاهش دهید(موتورهای کم نصب لحظه شیب می دهند، کاهش نیروی رانش آن را کاهش می دهد)

اگر این اقدامات کمکی نکرد، مانور خروجی را ادامه دهید:

5. هواپیما را بانک کنید

در اینجا لازم است تذکر داده شود - کتابچه راهنمای مرجع سریع (QRH، صفحه ای که در بالا آورده شده است) نمی نویسد مقادیر رول خاص اما FCTM می نویسد. به عنوان یک مربی، من از خلبانان خود می‌خواهم که این اسناد را به صورت موازی مطالعه کنند - اگر QRH (یا SOPها) حاوی رویه‌های "چه باید کرد" هستند، FCTM متن "چگونگی انجام آن و چرا" زیادی دارد. به عنوان مثال، توصیه ها و توضیحات در مورد توقف هواپیما و موقعیت مکانی دشوار چندین صفحه را شامل می شود.

بنابراین، FCTM یک رول از 45 تا 60 درجه ارائه می دهد. نه زیاد؟ آره. چنین رول به کاهش شدید زاویه زمین، یعنی آنچه ما نیاز داریم، کمک می کند.

علاوه بر این، FCTM پیشنهاد می کند (اگر همه موارد فوق کمک نکرد) یک گام دیگر - دادن دقیق پا به سمت "زمین"، اما فقط کمی. رکاب زدن شدید و عمیق می تواند پشت آن شتر را بشکند. مانور QRH شامل این مورد نیست.

زمانی که در سال 2005 در حال یادگیری پرواز با B737CL در خطوط هوایی یونایتد بودیم، مربیان علاقه زیادی به تنظیم چنین موقعیت‌هایی در شبیه‌ساز داشتند، که در آن بیرون آوردن لاینر بدون پا گذاشتن مشکل بود.

6. هنگامی که زاویه گام به سطح قابل قبول کاهش می یابد - هواپیما را از بانک خارج کنید، نیروی رانش را افزایش دهید، هواپیما را اصلاح کنید، به طور کلی همه چیز را به حالت عادی برگردانید.

ولی.

همه اینها زمانی که هواپیما در حال چرخش نیست، زیبا به نظر می رسد.

یا خلبان حداقل در یک حلقه کنترل ثابت است و در زمان توسعه وضعیت حواسش پرت نشده است. با توجه به سیرکی که در آن شب در اطراف هواپیما در جریان بود و حتی خستگی خدمه ... اینها عوامل بسیار منفی هستند که وضعیت را به شدت پیچیده می کنند.

یا همه اینها با هم.

در اینجا چیزی است که آنها در پورتال بورژوازی می نویسند:

"امیدوارم آنها به گزارش های خستگی نگاهی بیندازند. خلبان ها ده ها ASR را در مورد خستگی پر کردند، هیچ اتفاقی نیفتاد... پرواز 3 شب متوالی و سپس 2 روز تعطیل و شما دوباره 3 شب را شروع می کنید. خلبان ها از بودن شکایت کرده اند. خسته و کوفته چند ماه گذشته و صبح روز حادثه سر خلبانان در مطب شروع می شوند که این حادثه ربطی به خستگی ندارد...

و یک چیز دیگر من در 4 سال گذشته 2 پرواز در flydubai داشتم که عملیات ها سعی کردند بعد از تصمیم به تغییر مسیر من را مجبور کنند به مقصد اصلی برگردم ... بنابراین شما هواپیما را در شرایط بسیار بد wx و از OPS دبی پرواز می کنید. از طریق رادیو SATCOM یا استکهلم با شما تماس می گیرد و تمام آن چیزی که می خواهند شما را نگه دارید و "رویکرد دیگری را همانطور که آنها می گویند امتحان کنید"... خیلی از بچه ها این اتفاق افتاده است اما مردم جرأت نمی کنند صحبت کنند، زیرا می ترسند از دست بدهند. شغل آنها...."

--==(o)==--

جمع. بازگشت به سوال اصلی:

آیا می توان چنین گزینه ای را تصور کرد: هنگام رفتن به دور دوم، بینی بیش از حد بالا می رود

بله، تو میتونی

(ممکن است سکان یا تثبیت کننده گیر کرده باشد)

کل اجرا گیر نکرد، اما اینجا گیر کرد؟ - 99.99٪ خیر.

-> خلبان ها که ناامیدانه سعی می کردند بینی را پایین بیاورند، لیست بزرگی ارائه کردند -> نتوانستند از این وضعیت خارج شوند؟

من نمی دانم چگونه در مورد "با توجه به یک رول بزرگ." متأسفانه، بله، نتوانستند.

--==(o)==--

در نهایت، می‌خواهم چیز مهم دیگری در مورد تفاوت‌های ظریف دور زدن بگویم، که به هیچ وجه در این مورد صدق نمی کند.

پس از تلاش برای نزدیک شدن با دو خلبان خودکار متصل از ارتفاع به اطراف بروید کمتر از 300 فوت حاوی یک ترفند بسیار بزرگ است. همانطور که می دانید، در این ارتفاع، اتوماسیون تثبیت کننده را به سمت بالا تغییر می دهد و تعادل مجدد بسیار مهم است. تحت کنترل خلبان خودکار، از نظر ظاهری این به هیچ وجه قابل توجه نیست، زیرا. این تعادل را با انحراف RV به سمت شیرجه جبران می کند.

اگر به دلایلی (معمولاً فقط به صورت مکانیکی) در حین حرکت در لحظه ای که TOGA را فشار می دهید، خلبان خودکار را خاموش کنید، تقریباً 100٪ ضمانت NOSE HIGH خواهید داشت. از این گذشته، آن را در سر من تعبیه شده است - "برو - سکان را بگیر!" یعنی یک تثبیت کننده "به سمت خودمان"، فرمان با سرعت معمول "به سمت خود" و ... فلپ ها پس از تمیز کردن از موقعیت فرود (به ویژه از 40 که هنگام ورود در شرایط CATII / III توصیه می شود) داریم. به موقعیت 15 بدهید سهم حساسی در کل لحظه پیچش هواپیما.

برای گفتن "مامان" وقت نخواهید داشت، زیرا زمین از قبل "آنجا" است و سرعت کاهش می یابد.

بسیار مهم است که همیشه برای دور زدن آماده باشید. همیشه ... هست. "فرود یک دور زدن است" (ج)

نگرش خلبان به فرود آینده باید از فکر زیر ساخته شود:

ما با آمادگی دور دائمی نزدیک می شویم و در اسرع وقت بیرون می رویم. با این حال، اگر تماس بصری لازم را در ارتفاع تصمیم برقرار کرده باشیم و هواپیما تثبیت شود، می توانیم در حالی که آماده حرکت هستیم، سعی کنیم فرود بیاوریم. -حتی بعد از لمس کردن

ایمن پرواز کن!

نیروهای دینامیکی اساسی

پرش یک مفهوم پیچیده است: نتیجه تعامل دو یا چند متغیر، عملکرد قوانین فیزیک و انسان. برای درک چگونگی چنین تعاملی، لازم است هر کمیت را جداگانه در نظر بگیریم.

"مگنت زیر میز"

اگر براده های فلزی را روی میز پراکنده می کردم، احتمالاً با تعجب به من نگاه می کردید. اما اگر آهنربایی را زیر سطح میز بگذارم و شروع به حرکت آن کنم، فکر می کنید که من یک شعبده باز هستم. البته اینجا هیچ معجزه ای وجود ندارد. این یک عملیات ساده از قوانین فیزیک است. واقعیت آشکار حرکت براده های فلزی بر روی سطح میز بدون دلیل مشخص است. در واقع، آهنربا بر روی خاک اره آنطور که باید بدون دخالت نیروهای ماورایی عمل کند. تقریباً همین اتفاق در مورد پرواز می افتد. تا زمانی که با نیروهای دینامیکی اساسی برخورد نکنیم، فرض می کنیم که نوعی معجزه در حال وقوع است. برای یادگیری نحوه پرواز، باید نحوه عملکرد این نیروها را درک کنید.

لازم است یاد بگیرید که موقعیت را به طور کلی درک کنید. به عنوان مثال، پرندگان را در نظر بگیرید. آنها باهوش ترین در جهان به حساب نمی آیند. آنها حتی در مهدکودک شرکت نکرده اند، با این حال، آنها درک جامعی از اصول اولیه پرواز دارند، که به آنها اجازه می دهد با خیال راحت تر و زیباتر از یک فرد پرواز کنند. شاید زیاد فکر کنیم؟ با این حال، یک فرد می تواند پرواز کند. ما می توانیم یاد بگیریم که با موقعیت ها و روابط کنار بیاییم. این درک منطقی ما از اصول پرواز است که آن را ممکن می سازد. ما هرگز به جایی نخواهیم رسید که افکارمان هنوز نبوده است. وقتی همه چیز را فکر و تجزیه و تحلیل کرده باشید، متوجه می شوید که تعداد زیادی جزئیات وجود دارد که یک جسم پرنده را کنترل می کند. ما باید هر یک از اجزای پرش را مطالعه کنیم، آن را زیر میکروسکوپ ببینیم تا بفهمیم چگونه یک کل از اجزای جداگانه تشکیل شده است. من پیشنهاد می کنم با یادگیری زبان پرواز شروع کنیم.

زبان فضایی

متغیرهای مختلف مربوط به پرواز نیاز به توضیح (تعریف) دارند که با زبان چه کاری می توان انجام داد. چنین زبانی برای هوانوردی بسیار خاص است، جایی که کلمات معمولی و آشنا بسته به موقعیت خاص معنای متفاوتی پیدا می کنند.

رول، زمین و انحراف

جهت یا مکان را باید فقط در رابطه با چیزی فهمید. این "چیزی" نزدیکترین جرم آسمانی به ما است، یعنی زمین. هنگامی که شروع به چتربازی بر روی اجرام آسمانی دیگر با گرانش کمتر از زمین می کنیم، موقعیت خود را نسبت به نزدیکترین سیارات تعیین خواهیم کرد. سیستمی که برای تعیین موقعیت خود استفاده می کنیم نیازمند ساخت سه محور جهت گیری است. بیایید کار خود را با گرفتن بدن انسان به عنوان یک بدن پرنده ساده کنیم. اگر بازوهای خود را به طرفین باز کنید، بازوهای شما نمایانگر "محور پیچ" خواهند بود. خارج از محور را می توان با کج کردن بدن به جلو و عقب نشان داد. "Axis of Roll" قطبی است که از سینه شما می گذرد. انحراف از این محور شیب به طرفین خواهد بود. محور سوم «محور یاو» (محور چرخش در صفحه افقی حول محور عمودی) است. می توان آن را به عنوان قطبی در نظر گرفت که از سر تا پا در بدن شما می گذرد. انحراف از این محور یک چرخش به سمت راست یا چپ خواهد بود.

بیایید صحت درک شما از این اصطلاحات را با مثال های خاص بررسی کنیم. تصور کنید که شما یک هواپیما هستید که در یک ارتفاع خاص پرواز می کند. اگر از شما خواسته شود که از محور زمین به پایین منحرف شوید، هواپیما را مجبور خواهید کرد دماغه خود را بیاندازد. افزایش محور شما را مجبور می کند که بینی خود را نسبت به دم خود بالا بیاورید. اگر لازم است به سمت راست بغلتید، بال راست را پایین آورده و سمت چپ را بالا ببرید. "Yaw" به سمت راست می تواند یک چرخش ساده به سمت راست در صفحه افقی باشد.

توجه! این سایت به روز نمی شود. نسخه جدید: shatalov.su

تحولات: آخرین جایگاه

تاریخ ایجاد: 2009-10-20 03:43:37
آخرین ویرایش: 08-02-2012 09:36:52

دروس مقدماتی:
1. مثلثات. برو
2. بردارها برو
3. ماتریس ها برو
4. فضاهای مختصر برو
5. تبدیل فضاهای مختصات. برو
6. طرح ریزی چشم انداز برو

چیزی که مدتهاست در مورد دگرگونی ها به یاد نمی آوریم! احتمالاً خواننده عزیز من قبلاً آنها را از دست داده اید؟ همانطور که تمرین نشان می دهد، تبدیل ها محبوب ترین موضوع برای کسانی است که برنامه نویسی سه بعدی را مطالعه می کنند.

در این مرحله، شما باید از قبل به خوبی در تحولات آشنا باشید.

45. اصل عملکرد کانال های رول، پیچ و انحراف خودکار خلبان.

اگر نه، پس به درس های مقدماتی نگاه کنید.

زمانی که ما تازه شروع به مطالعه تبدیل ها کردیم، نوشتم که با کمک ماتریس ها، می توانید اشیاء را در فضا دستکاری کنید: حرکت، چرخش، افزایش. اگر تمام درس های قبلی را مطالعه کرده اید و سعی کرده اید دانش کسب شده را در عمل به کار ببرید، به احتمال زیاد با مشکلات خاصی روبرو شده اید: نحوه حرکت دادن اشیا در جهت دلخواه، نحوه ایجاد ماتریس برای تبدیل به فضای دوربین، نحوه ایجاد اجسام را در جهت دلخواه بچرخانید؟

ما امروز این مسائل را بررسی خواهیم کرد.

حرکت در فضا

یک یادداشت کوچک: فضای جهانی مختصات را با محورهای x، y، z نشان خواهیم داد. بردارهای پایه ای که فضای محلی (شیء، دوربین) را تشکیل می دهند به صورت نشان داده می شوند من=(1,0,0), j=(0,1,0), ک=(0,0,1) (نام بردارها به صورت زیر خوانده می شود: و, ژی, کا). بردار منموازی با محور x، بردار است j- محورهای y، بردار ک- محور z.

یادآوری می کنم که هر بردار فضا را می توان با استفاده از ترکیب خطی (مجموع) بردارهای پایه بیان کرد. همچنین فراموش نکنید که طول بردارهای پایه برابر با یک است.

حالا بیایید به تصویر نگاه کنیم:

برای سادگی، یک بعد - عمودی را کنار گذاشته ایم. بر این اساس، تصاویر نمای بالا را نشان می دهند.

فرض کنید در نقطه ای از فضای جهان هستیم. در این مورد، ضمیر «ما» می تواند به معنای هر چیزی باشد: یک شی در دنیای بازی، یک شخصیت، یک دوربین. در این مورد ( fig.a) به سمت نقطه نگاه می کنیم آ. از کجا بدانیم که «نگاه» به سمت نقطه سوق داده شده است آ? خوب، وقتی درباره دوربین ها بحث کردیم، توافق کردیم که بردار کجهت دید را نشان می دهد.

ما توسط بردار از مرکز جهان (فضای مختصات جهان) جدا شده ایم v. و ناگهان! ما به شدت می خواستیم به موضوع نزدیک شویم آ. فکر اول: مقدار (dz) را از فلش "به جلو" حذف کنید و آن را به جزء سوم بردار اضافه کنید. v. نتیجه این سوء تفاهم را می توان در fig.b. به نظر می رسد که همه چیز از بین رفته است - خداحافظ رویای زلزله خود را دارید. وحشت را متوقف کنید! فقط باید شرایط فعلی را با دقت در نظر بگیرید.

تصور کنید که ما در حال حاضر در نقطه است آ- نگاه کن fig.c. همانطور که از شکل مشخص است، پس از جابجایی بردارها کو منتغییر نکرده. بر این اساس، ما به آنها دست نخواهیم داد.

با نگاهی به بقیه تصویر: وکتور vپس از حرکت مجموع دو بردار است: بردار vقبل از حرکت و بردار ناشناخته برای ما، منطبق در جهت با بردار ک... اما اکنون می توانیم به راحتی یک بردار مجهول پیدا کنیم!

اگر درس مربوط به بردارها را به دقت مطالعه کرده باشید، به یاد می آورید که ضرب یک اسکالر در یک بردار، بردار را افزایش می دهد (اگر اسکالر بزرگتر از یک باشد). بنابراین، بردار مجهول است ک*dz. بر این اساس، بردار vپس از حرکت را می توان با فرمول پیدا کرد:

خوب، ساده نیست؟

چرخش حول محورها

ما از قبل فرمول های چرخش حول محورها را می دانیم. در این بخش، من آنها را به طور واضح تر توضیح خواهم داد. چرخش دو بردار به دور مرکز مختصات در فضای دو بعدی را در نظر بگیرید.

از آنجایی که ما زاویه چرخش (زاویه آلفا، سپس مختصات بردارهای پایه فضا را می توان به راحتی با استفاده از توابع مثلثاتی محاسبه کرد:

i.x = cos(a); i.z = sin(a); k.x = -sin(a); k.y = cos(a);

حال بیایید به ماتریس های چرخش حول محورها در فضای سه بعدی و تصاویر مربوطه نگاه کنیم.

چرخش حول محور x:

چرخش حول محور y:

چرخش حول محور z:

شکل ها دقیقا نشان می دهند که کدام بردارها مختصات خود را تغییر می دهند.

یک یادداشت کوچک: صحبت از چرخش حول محورها اشتباه است. چرخش حول بردارها اتفاق می افتد.ما نمی دانیم که چگونه خطوط مستقیم (محور) را در حافظه کامپیوتر نشان دهیم. اما بردارها آسان هستند.

و یک چیز دیگر: زاویه چرخش مثبت و منفی چگونه تعیین می شود؟ آسان است: شما باید در مرکز مختصات "بایستید" و به جهت مثبت محور (خط مستقیم) نگاه کنید. چرخش خلاف جهت عقربه های ساعت مثبت است، چرخش در جهت عقربه های ساعت منفی است. بر این اساس در شکل های بالا زوایای چرخش حول x و y منفی و زاویه چرخش حول محور z مثبت است.

چرخش حول یک خط دلخواه

این وضعیت را تصور کنید: دوربین را با یک ماتریس حول محور x (دوربین را کج کنید) بیست درجه می‌چرخانید. حالا باید دوربین را بیست درجه حول محور y بچرخانید. بله، اشکالی ندارد، شما می گویید... بس کن! و اکنون برای چرخاندن جسم به چه چیزی نیاز دارید؟ حول محور y که قبل از چرخش قبلی بود یا بعد؟ بالاخره اینها دو محور کاملاً متفاوت هستند. اگر به سادگی دو ماتریس چرخشی (حول محور x و حول محور y) ایجاد کنید و آنها را ضرب کنید، چرخش دوم حول محور y اصلی خواهد بود. اما اگر به گزینه دوم نیاز داشته باشیم چه؟ در این مورد، ما باید یاد بگیریم که چگونه اجسام را حول یک خط مستقیم دلخواه بچرخانیم. اما ابتدا یک تست کوچک:

در تصویر زیر چند بردار وجود دارد؟

پاسخ صحیح سه بردار است. به یاد داشته باشید: بردارها طول و جهت هستند. اگر دو بردار در فضا طول و جهت یکسانی داشته باشند، اما در مکان‌های متفاوتی باشند، می‌توان فرض کرد که این بردار یکسان است. علاوه بر این، در شکل، مجموع بردارها را نشان دادم. بردار v = v 1 + v 2 .

در درس بردارها به طور خلاصه به ضرب ضربدری و اسکالر بردارها نگاه کردیم. متأسفانه ما این موضوع را با جزئیات بیشتری بررسی نکرده ایم. فرمول زیر از محصول نقطه ای و متقاطع استفاده می کند. بنابراین، فقط چند کلمه: مقدار حاصلضرب اسکالر، پیش بینی بردار اول بر بردار دوم است. با حاصلضرب برداری از دو بردار: آایکس ب = ج، بردار جعمود بر بردارها آو ب.

ما به شکل زیر نگاه می کنیم: یک بردار در فضا تعریف شده است v. و این بردار باید حول خط مستقیم l (el) بچرخد:

ما نمی دانیم چگونه خطوط را در برنامه ها نشان دهیم. بنابراین، ما خط را به عنوان یک بردار واحد نمایش می دهیم n، که در جهت با خط مستقیم l (el) منطبق است. بیایید به یک تصویر دقیق تر نگاه کنیم:

آن چه که ما داریم:
1. خط l که با بردار واحد طول نمایش داده می شود n. همانطور که در بالا ذکر شد، چرخش بردار vحول یک بردار انجام خواهد شد، نه یک خط مستقیم.
2. وکتور v، به دور بردار چرخانده شود n. در نتیجه چرخش باید یک بردار بدست آوریم تو(بخوانید به عنوان در).
3. زاویه ای که بردار نیاز به چرخش دارد v.

با دانستن این سه کمیت، باید بردار را بیان کنیم تو.

بردار vرا می توان به صورت مجموع دو بردار نشان داد: v = v ⊥ + v|| . در این حالت بردار v || - موازی با بردار n(حتی می توانید بگویید: v || یک فرافکنی است vبر روی nو بردار v⊥ عمود بر n. همانطور که ممکن است حدس بزنید، باید فقط عمود بر بردار بچرخید nبخشی از بردار v. به این معنا که - v ⊥ .

بردار دیگری در شکل وجود دارد - پ. این بردار عمود بر صفحه ای است که بردارها تشکیل می دهند v|| و v ⊥ , |v ⊥ | = |پ| (طول این بردارها برابر است) و پ = nایکس v.

تو ⊥ = v⊥ کوزا + پسینا

اگر معلوم نیست چرا تو⊥ به این ترتیب محاسبه می شود، به یاد داشته باشید که سینوس و کسینوس چیست و ضرب یک مقدار اسکالر در یک بردار نشان دهنده چه چیزی است.

حالا باید از آخرین معادله حذف کنیم v⊥ و پ. این با استفاده از جایگزین های ساده انجام می شود:

v || = n(v · n) v ⊥ = v — v || = v — n(v · n) پ = nایکس vتو || = v || تو ⊥ = v⊥ کوزا + پسینا = ( v — n(v · n)) کوزا + ( nایکس v) سینا تو = تو ⊥ + v || = (v — n(v · n)) کوزا + ( nایکس v)سینا + n(v · n)

در اینجا چنین قیچی!

این فرمول چرخش برداری است vبا زاویه a (آلفا) در اطراف بردار n. اکنون با این فرمول می توانیم بردارهای پایه را محاسبه کنیم:

تمرینات

1. اجباری:بردارهای پایه را در فرمول چرخش یک بردار حول یک خط دلخواه جایگزین کنید. بشمارید (با استفاده از یک مداد و یک تکه کاغذ). پس از تمام ساده سازی ها، باید بردارهای پایه را مانند تصویر آخر بدست آورید. تمرین ده دقیقه طول می کشد.

همین.

رومن شاتالوف 2009-2012

مقدمه.
کواترنیون
عملیات اساسی بر روی کواترنیون ها
کواترنیون های طول واحد
درون یابی
از دو جهت تبدیل کنید
ترکیب چرخش ها
فیزیک

مقدمه.

بیایید اصطلاحات را به طور خلاصه تعریف کنیم. همه تصور می کنند جهت یک شی چیست. اصطلاح «جهت‌یابی» به این معناست که ما در یک چارچوب مرجع قرار داریم. به عنوان مثال، عبارت "سرش را به سمت چپ چرخاند" تنها زمانی معنا پیدا می کند که تصور کنیم "چپ" کجاست و سر قبل از آن کجا بوده است. این نکته مهمی است که باید درک کرد، زیرا اگر هیولایی با سر روی شکم و بالای سرش پایین بود، دیگر عبارت "سرش را به سمت چپ چرخاند" چندان مبهم به نظر نمی رسید.

تبدیلی که به روش خاصی از یک جهت به جهت دیگر بچرخد، چرخش نامیده می شود. چرخش همچنین می‌تواند جهت یک شی را با وارد کردن یک جهت پیش‌فرض به عنوان نقطه مرجع توصیف کند. برای مثال، هر شیئی که با مجموعه‌ای از مثلث‌ها توصیف می‌شود، از قبل دارای جهت‌گیری پیش‌فرض است. مختصات رئوس آن در سیستم مختصات محلی این شی توضیح داده شده است. جهت گیری دلخواه این شی را می توان با یک ماتریس چرخشی در مورد سیستم مختصات محلی آن توصیف کرد. شما همچنین می توانید چیزی به عنوان "چرخش" را برجسته کنید. با چرخش ما تغییر جهت یک شی را به روشی مشخص در زمان درک خواهیم کرد. برای تنظیم منحصر به فرد چرخش، لازم است که در هر زمان بتوانیم جهت گیری دقیق جسم چرخانده شده را تعیین کنیم. به عبارت دیگر، چرخش «مسیری» را که یک شی در هنگام تغییر جهت طی می کند، تعریف می کند. در این اصطلاح، چرخش یک چرخش منحصر به فرد یک شی را مشخص نمی کند. درک این نکته مهم است که به عنوان مثال، ماتریس یک چرخش منحصر به فرد بدن را مشخص نمی کند، همان ماتریس چرخش را می توان با چرخش 180 درجه حول یک محور ثابت و 180 + 360 یا 180 - 360 به دست آورد. این اصطلاحات برای نشان دادن تفاوت در مفاهیم است و من به هیچ وجه اصراری به استفاده از آن ندارم. در آینده، من این حق را برای خود محفوظ می دانم که "ماتریس های چرخشی" را بگویم.

کلمه جهت گیری اغلب با جهت همراه است. اغلب می توانید عباراتی مانند "سرش را به سمت لوکوموتیو که نزدیک می شد چرخاند" بشنوید. به عنوان مثال، جهت گیری یک خودرو را می توان با جهتی که چراغ های جلو در آن قرار دارند، توصیف کرد. با این حال، جهت با دو پارامتر داده می شود (به عنوان مثال، مانند یک سیستم مختصات کروی)، و اشیاء در فضای سه بعدی دارای سه درجه آزادی (چرخش) هستند. در مورد خودرو، هم در حالت ایستاده روی چرخ ها و هم در حالت خوابیده به پهلو یا روی سقف می تواند در یک جهت نگاه کند. جهت‌گیری را می‌توان بر اساس جهت تنظیم کرد، اما دو مورد از آنها لازم است. بیایید با استفاده از یک مثال ساده از سر انسان به جهت گیری نگاه کنیم.

بیایید در مورد موقعیت اولیه که در آن هد به طور پیش فرض جهت گیری شده است (بدون چرخش) توافق کنیم. برای موقعیت اولیه، حالتی را در نظر می گیریم که در آن سر با صورت خود در جهت محور "z" و به سمت بالا (تاج) در جهت محور "y" نگاه می کند. بیایید جهتی را که صورت در آن چرخیده است "دیر" (بدون چرخش همان "ز" است) و جهتی که تاج در آن به نظر می رسد "بالا" (بدون چرخش همان "y" است) بنامیم. . اکنون ما یک نقطه مرجع داریم، یک سیستم مختصات محلی سر "dir"، "up" و یک جهانی با محورهای x، y، z وجود دارد. به طور خودسرانه سر را بچرخانید و توجه داشته باشید که صورت به کجا نگاه می کند. با نگاه کردن به همان جهت، می توان سر را حول محور منطبق با جهت دید "دیر" چرخاند.

به عنوان مثال، کج کردن سر به پهلو (فشردن گونه روی شانه) در همان جهت به نظر می رسد، اما جهت سر تغییر می کند. برای ثابت کردن چرخش حول جهت دید، از جهت "بالا" (به سمت بالای سر) نیز استفاده می کنیم. در این مورد، ما جهت هد را بدون ابهام شرح داده ایم و بدون تغییر جهت محورهای "dir" و "بالا" قادر به چرخش آن نخواهیم بود.

ما یک روش نسبتاً طبیعی و ساده برای تنظیم جهت با استفاده از دو جهت در نظر گرفته ایم. چگونه مسیرهای خود را در برنامه توصیف کنیم تا استفاده از آنها راحت باشد؟ یک راه ساده و آشنا برای ذخیره این جهت ها به عنوان بردار. بیایید جهت ها را با استفاده از بردارهای طول یک (بردارهای واحد) در سیستم مختصات جهانی xyz توصیف کنیم. اولین سوال مهم این است که چگونه مسیرهای خود را به روشی قابل درک به API گرافیکی منتقل کنیم؟ APIهای گرافیکی عمدتاً با ماتریس کار می کنند. ما می خواهیم یک ماتریس چرخش از بردارهای موجود بدست آوریم. دو بردار که جهت "dir" و "بالا" را توصیف می کنند، همان ماتریس چرخش هستند، یا بهتر است بگوییم دو جزء از ماتریس چرخش 3×3. سومین جزء ماتریس را می توان از ضرب ضربدر بردارهای "dir" و "up" بدست آورد (بیایید آن را "سمت" بنامیم. در مثال سر، بردار "سمت" به سمت یکی از گوش ها اشاره می کند. ماتریس چرخش مختصات سه بردار "dir"، "up" و "side" پس از چرخش است. قبل از چرخش، این بردارها با محورهای سیستم مختصات جهانی xyz منطبق بودند. به شکل یک ماتریس چرخشی است که جهت اشیا اغلب ذخیره می شود (گاهی اوقات ماتریس به شکل سه بردار ذخیره می شود). ماتریس می تواند جهت (اگر جهت گیری پیش فرض شناخته شده باشد) و چرخش را مشخص کند.

روش مشابهی برای نمایش جهت‌گیری، زوایای اویلر نامیده می‌شود، تنها تفاوت این است که جهت "dir" در مختصات کروی داده می‌شود، در حالی که "بالا" با یک چرخش منفرد حول "dir" توصیف می‌شود. در نتیجه، سه زاویه چرخش حول محورهای متقابل عمود به دست می آوریم. در آیرودینامیک به آنها Roll، Pitch، Yaw (Roll, Pitch, Yaw یا Bank, Heading, Attitude) می گویند. رول (Roll) عبارت است از انحراف سر به راست یا چپ (به سمت شانه ها)، چرخش حول محوری که از بینی و پشت سر می گذرد. گام عبارت است از انحراف سر به بالا و پایین حول محوری که از گوش ها عبور می کند. و یاو در حال چرخاندن سر به دور گردن است. باید به خاطر داشت که چرخش در فضای سه بعدی جابجایی نیست، به این معنی که ترتیب چرخش ها بر نتیجه تأثیر می گذارد. اگر به R1 و سپس به R2 بچرخیم، جهت شیء لزوماً با جهت گیری هنگام چرخش به R2 و سپس به R1 یکسان نیست. به همین دلیل است که هنگام استفاده از زوایای اویلر، ترتیب چرخش حول محورها مهم است. لطفاً توجه داشته باشید که ریاضی زوایای اویلر به محورهای انتخاب شده (ما فقط از یکی از گزینه های ممکن استفاده کردیم)، به ترتیب چرخش به دور آنها، و همچنین به سیستم مختصاتی که چرخش ها در جهان یا شی محلی انجام می شود، بستگی دارد. زاویه های اویلر می توانند هم چرخش و هم چرخش را ذخیره کنند.

یک نقطه ضعف بزرگ این نمایش، عدم وجود عملیات ترکیبی چرخشی است. سعی نکنید زوایای اویلر را جزء به جزء اضافه کنید. نوبت نهایی ترکیبی از پیچ های اصلی نخواهد بود. این یکی از رایج ترین اشتباهات توسعه دهندگان تازه کار است. برای چرخاندن یک جسم با ذخیره چرخش در زوایای اویلر، باید چرخش را به شکل دیگری مانند ماتریس ترجمه کنیم. سپس ماتریس های دو چرخش را ضرب کرده و زوایای اویلر را از ماتریس نهایی استخراج می کنیم. این مشکل با این واقعیت پیچیده تر می شود که در موارد خاص افزودن مستقیم زوایای اویلر کار می کند. در مورد ترکیبی از چرخش حول یک محور، این روش از نظر ریاضی صحیح است. با چرخش 30 درجه حول محور X و سپس چرخش مجدد حول X به اندازه 40 درجه، چرخشی حول X به میزان 70 درجه بدست می آوریم. در مورد چرخش در امتداد دو محور، اضافه کردن ساده زوایا می تواند نتیجه "منتظره" را به همراه داشته باشد.

رول، زمین و انحراف

اما به محض وجود چرخش در امتداد محور سوم، جهت گیری شروع به رفتار غیرقابل پیش بینی می کند. بسیاری از توسعه دهندگان ماه ها تلاش می کنند تا دوربین را به درستی کار کند. توصیه می‌کنم به این نقص توجه کافی داشته باشید، به خصوص اگر قبلاً تصمیم گرفته‌اید از زوایای اویلر برای نشان دادن چرخش‌ها استفاده کنید. برای برنامه نویسان مبتدی به نظر می رسد که استفاده از زوایای اویلر ساده ترین است. اجازه دهید نظر شخصی خود را بیان کنم که ریاضیات زوایای اویلر بسیار پیچیده تر و موذیانه تر از ریاضیات کواترنیون ها است.

زوایای اویلر ترکیبی (ترکیب) از چرخش حول محورهای پایه است. راه ساده دیگری برای تنظیم چرخش وجود دارد. این روش را می توان «مخلوطی» از چرخش ها حول محورهای مختصات پایه یا به سادگی چرخش حول یک محور ثابت دلخواه نامید. سه جزء که چرخش را توصیف می کنند، برداری را تشکیل می دهند که روی محوری قرار دارد که جسم به دور آن می چرخد. معمولاً محور چرخش را به صورت یک بردار واحد و زاویه چرخش حول این محور را بر حسب رادیان یا درجه (Axis Angle) ذخیره کنید. با انتخاب محور و زاویه مناسب، می توانید هر جهتی از جسم را تنظیم کنید. در برخی موارد، ذخیره زاویه چرخش و محور در یک بردار راحت است. جهت بردار در این حالت با جهت محور چرخش منطبق است و طول آن برابر با زاویه چرخش است. بنابراین، در فیزیک، سرعت زاویه ای ذخیره می شود. بردار با جهت یکسان با محور چرخش و طولی که نشان دهنده سرعت بر حسب رادیان بر ثانیه است.

کواترنیون

پس از مروری کوتاه بر بازنمایی های جهت یابی، اجازه دهید به مقدمه ای بر کواترنیون برویم.

کواترنیون- این چهار عدد از اعداد است که (به گفته مورخان) توسط ویلیام همیلتون در قالب یک عدد ابرمختلط در گردش قرار گرفت. در این مقاله، من پیشنهاد می کنم که یک کواترنیون را به عنوان چهار عدد واقعی در نظر بگیریم، مانند یک بردار 4d یا یک بردار 3d و یک اسکالر.

q = [ x, y, z, w ] = [ v, w ]

بازنمایی های دیگری از کواترنیون وجود دارد که من به آنها نمی پردازم.
چرخش در یک کواترنیون چگونه ذخیره می شود؟ تقریباً مانند نمایش "زاویه محور"، سه مولفه اول یک بردار را نشان می دهد که روی محور چرخش قرار دارد، با طول بردار بسته به زاویه چرخش. جزء چهارم فقط به زاویه چرخش بستگی دارد. وابستگی بسیار ساده است - اگر بردار واحد را بگیریم Vبرای محور چرخش و زاویه آلفا برای چرخش حول آن محور، سپس کواترنیون نشان دهنده این چرخش
را می توان به صورت زیر نوشت:

q = [ V*sin(alpha/2)، cos(alpha/2)]

برای درک اینکه چگونه یک کواترنیون یک چرخش را ذخیره می کند، بیایید چرخش های دو بعدی را به خاطر بسپاریم. چرخش در صفحه را می توان با یک ماتریس 2×2 مشخص کرد که در آن کسینوس ها و سینوس های زاویه چرخش نوشته می شود. شما می توانید یک کواترنیون را به عنوان ذخیره ترکیبی از یک محور چرخش و یک ماتریس نیم چرخش حول آن محور در نظر بگیرید.

صفحات: 123 بعدی »

#کواترنیون، #ریاضیات